Железнодорожный мост через реку Хопёр в составе Рязано-Уральской железной дороги вступил в строй в 1894 году и действовал более ста лет. Сейчас он выведен из эксплуатации и частично разобран, контактная сеть демонтирована. Будка путевого обходчика перед мостом в настоящее время также разобрана.

так выглядел вокзал станции Балашов в конце 50-х годов.

Работники депо Балашов у отремонтированного паровоза Щ-6517

Работники депо Балашов у паровоза после коммунистического субботника

Известно ли хотя бы приблизительно время съёмки представленных деповских снимков?

Подпись автора

Всё тайное рано или поздно становится явным.

Пассажирский тепловоз ТЭП60 с поездом Камышин-Москва на ст. Балашов-I.Дата съёмки 1979-1980 год.

Крепость на колесах
Балашовские паровозники помогали бить врага грозной техникой
С первых месяцев Великой Отечественной войны бронепоезда эффективно применялись в борьбе с врагом.
Они участвовали в обороне железнодорожных линий, по которым шли эшелоны и поезда с воинскими грузами, защищали железнодорожные узлы от налётов фашистской авиации, вступали в бои с прорвавшимися частями и десантниками противника.

В декабре 1941 года по заданию Государственного комитета обороны СССР в паровозном депо Балашов приступили к строительству бронепоезда с артиллерийскими площадками, который получил название «Балашовский большевик».

Общее руководство строительством бронепоезда было возложено на заместителя начальника депо по ремонту И.С. Исаева, техническое руководство – на инженера Н.М. Жищенко.

Была создана комплексная бригада из работников разных специальностей, которые работали в две смены по 12 часов. В бригаду входили слесари, котельщики, электрики, среди них: мастера В.И. Кусов, А.И. Соболев, Н.Г. Иванов, бригадир М.Н. Кургузов, слесари разных специальностей: А.Н. Коренев, В.Д. Малютин, Н. Колдин, С.Я. Россошанский, А.Ф. Письяуков.

Бронепоезд состоял из паровоза серии Ов, был покрыт броневыми листами толщиной 50-70 мм, имел две четырёхосные платформы, на которых были установлены по две бронированных башни для орудий. Платформы защищены бронированными листами с установленными с каждой стороны станковыми пулемётами.

Предусмотрены будки со смотровыми окнами, имевшие защитные броневые листы толщиной 70 мм.

Бронепоезд изготовили на 12 дней раньше срока и отправили на Сталинградский фронт в составе 76 дивизиона бронепоездов.

Коллектив паровозного депо Балашов совместно с вагонным депо провёл необходимые работы по оборудованию санитарного поезда, со связистами выполнил монтаж фронтовой связи для поезда. Кроме того, был построен поезд противовоздушной обороны. Всё это было передано Красной армии на станции Мичуринск и отправлено на фронт. (статья Германа Чурсина  gudok.ru выпуск 13.02.2015 )

Значок Локомотивному депо Балашов 120 лет.

Балашов, вокзал, июль 1919 г.                                                                                                                                                                                                                       

из Указателя Правительственных Распоряжений по Министерству Путей Сообщения № 50 за 1908 год
ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
Декабря 6 дня 1908 г.
№ 108.
Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно съ заключеніемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующія награды:                                                                                                                                                                                                                 Медали съ надписью «за усердіе» для ношенія на шеѣ:                                                                                                                                                                                    СЕРЕБРЯНЫЯ:
на Станиславской лентѣ: по желѣзнымъ дорогамъ:
Рязанско-Уральской: исп. об. инспектора элеватора станціи «Камышинъ», мѣщанину Алексѣю Попову, помощнику инспектора элеватора станціи «Балашовъ», крестьянину Ивану Стремову, крестьянамъ, вѣсовщикамъ элеваторовъ станцій: «Саратовъ» - Алексѣю Стародубцеву и «Кочетовка» - Василію Кузнецову;                                                 Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія,
Инженеръ-Генералъ-Лейтенантъ Шаффгаузенъ-Шенбергъ-Экъ-Шауфусъ.

Отредактировано Игорь Новгородов (2016-10-05 09:10:57)

из Указателя Правительственных Распоряжений по Министерству Путей Сообщения № 20 за 1911 год
ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНІЯ.
Мая 6 дня 1911 года.
№ 57.

Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно заключенію Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующія награды:                                                                                                                                                                                                          МЕДАЛИ „ЗА УСЕРДІЕ":
Для ношенія на груди:                                                                                                                                                                                                                                 Серебряныя, на Станиславской лентѣ:
Рязанско-Уральской: по службѣ движенія: начальникамъ станцій: «Ржакса», мѣщанину Николаю Бугрову, «Лопуховка»—крестьянину Игнатію Любочко и «Волово», крестьянину Андрею Старцеву, агенту по передачѣ грузовъ станціи «Балашевъ», крестьянину Михаилу Авдѣеву, старшимъ составителямъ поѣздовъ станцій: «Балашовъ», мѣщанину Ивапу Чиркову, 
и «Тамбовъ»—крестьянину Ивану Позднякову, составителямъ поѣздовъ станцій: «Козловъ I»: мѣщанину Андрею Баженову и крестьянину Ивану Протасову, «Кирсановъ»—крестьянамъ: Тимо- фѣю Соломатину и Андрею Сучкову и «Кочетовка», крестьянину Семену ІПмарову и старшему стрѣлочнику станціи «Кирсановъ», крестьянину Михаилу Проскурину; по службѣ тяги: осмотрщикамъ вагоновъ: станцій: «Саратовъ II»: цеховому Алексѣю Москвичеву и мѣщанамъ: Карпу Семенову, Петру Сидорову и Василію Шитову (онъ же Емельяновъ) и «Увекъ», крестьянину Александру Морозову и депо «Баскунчакъ», мѣщанину Петру Лаврентьеву, мѣщанамъ: вагонному мастеру Саратовскихъ мастерскихъ—Михаилу Михайлову и нештатному помощнику вагоннаго мастера тѣхъ же мастерскихъ—Михаилу Ермолаеву и конторщикамъ депо „Козловъ": мѣщанину Александру Кушелеву и крестьянину Василію Бахолдину и по службѣ пути, крестьянамъ: старшему дорожному мастеру—Николаю Кузину и дорожному мастеру—Ефиму Асѣеву;

Подписалъ: Министръ Путей Сообщенія С. Рухловъ.

Отредактировано Игорь Новгородов (2016-10-05 09:08:00)

Чкстно сказать,я и сам путаюсь. В 1893 была построена линия Тамбов-Камышин.Это был проект Р.У.Ж.Д. В 1895 построена линия Балашов-Харьков, проект Ю.В.Ж.Д. Таким образом Балашов стал передаточной станцией с РУЖД на ЮВЖД. так продолжалось до 30-х годов ХХ века. С 30-х. по 1953-ЮВЖД. с 1953 по 1985 Прив.Ж.Д.и с  1985-ЮВЖД. Примерно так. Хотя и не утверждаю.

ИНТЕРЕСНО,КАКОЙ ПРОСТОИТ ДОЛЬШЕ ?

Открытие электрифицированного участка Балашов - Ртищево  11 февраля 1966 г.                                                                                                                                                                                                           
11 февраля 1966 года было открыто электрифицированное движение на Балашовском участке. Начальник станции Балашов Стрельников Николай Яковлевич разрезал красную ленту и под звуки оркестра с первого пути был отправлен первый пассажирский поезд № 79, ведомый электровозом ВЛ60к 2060, отправился он со станции Балашов Приволжской железной дороги до станции Поворино ЮВжд. Пассажирский поезд вели: машинист Щукин Николай Александрович, помощник машиниста Щербаков Вячеслав Петрович в сопровождении машиниста-инструктора Лисина Юрия Степановича.

станция Балашов-I  1980 г. фото сделано с ныне несуществующего переходного моста, которого давным давно нет.

станция Балашов-II  1983 г.

Волгоград — Балашов. Начало 80-х г.г. это снято в южной горловине станции Балашов-I

Паровоз СО- в депо Балашов, тогда ещё Приволжской ЖД.  Дата съёмки начало 80х годов.

Рязано-Уральская железная дорога, 30-е годы XX века. Из фондов музея депо Балашов

Все конечно видели этот памятник у депо.Но мало кто что знает о паровозе. 
9П — маневровый танк-паровоз, строившийся и использовавшийся в Советском Союзе. Поясню: к танкам и вообще к оружию это транспортное средство никакого отношения не имеет.
Та́нк-парово́з (Та́нковый парово́з) — паровоз, не имеющий тендера, то есть специального прицепа для угля и воды: на таком паровозе они хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве. На русских и советских железных дорогах применялись для манёвров, работы на фабричных подъездных путях (танк-паровозы «Рак», серии Ь и серии 9П), а также для вождения товарных/грузовых поездов (танк-паровозы серии Ф), поездов пригородных и местного сообщения — «Кукушек» (танк-паровозы серии Ъ). Первоначально назывались тендер-паровозами[2], так как совмещали в себе функции и паровоза, и тендера.  Первый опытный паровоз типа 9П был построен на Коломенском машиностроительном заводе в 1935 году. В следующем году Коломенский завод выпустил ещё 55 паровозов типа 9П. Также эти паровозы стали выпускаться на Новочеркасском паровозостроительном заводе (16 паровозов в 1937 году, 64 - в 1938 году). С 1939 года Коломенский завод возобновил постройку паровозов типа 9П, при этом конструкция паровозов, выпускавшихся с 1939 года, была улучшена по сравнению с более старыми паровозами этого типаПаровозы 9П использовались Советскими железными дорогами на маневровых работах, эти паровозы также использовались на путях многих заводов и рудников. В 1946—1955 гг. паровозы 9П выпускались Муромским паровозостроительным заводом им. Дзержинского, а с 1955 по 1957 год этот завод выпускал несколько изменённый вариант паровоза, получивший обозначение 9ПМ.Паровозы типа 9П стали основными и самыми массовыми танк-паровозами на советских железных дорогах.  Их удобно было использовать на небольших расстояниях (из-за относительно небольших запасов топлива и воды по сравнению с тендерными). Эти паровозы любили за маневренность, компактность и хороший задней обзор (тендер не мешал машинисту смотреть, что происходит сзади). Прослужили до последних дней паровозной эпохи.                                                                                                                                                                           

Балашов. Ж/д.мост. Типовые пролётные строения разработал Л. Д. Проскуряков для установки на мостах Рязано-Уральской дороги. Пролётные строения имели треугольную решётку главных ферм и криволинейный нижний пояс. . Применение треугольной решётки главных ферм, характерной для современных конструкций, позволяло в ряде случаев добиться существенной экономии металла. Так, пролётное строение с треугольной решёткой и полигональным верхним поясом длиной 109,2 м, спроектированное инж. Е. И. Ададуровым для моста через р. Хопёр , оказалось на 17,5 % легче таких же по длине пролётных строений Иртышского моста.

Переходной мост на ст.Балашов-I. фото 70-х г.г.

БАЛАШОВСКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ.                                                                                                                                      Основная нагрузка по воинским перевозкам в период подготовки и в ходе проведения Сталинградской операции легла на железнодорожные линии Поворино — Сталинград, Урбах — Астрахань, на новостройки Иловля — Петров Вал, Петров Вал — Саратов и на участок Балашов — Камышин. Юго-Восточная железная дорога (начальник дороги до сентября 1942 года А. П. Молчанов, с сентября 1942 года по февраль 1943 года В. С. Левченко, начальник передвижения войск Я. И. Щепенников) и Рязано-Уральская железная дорога (начальник дороги с марта по сентябрь 1942 года К. И. Филиппов, а затем И. А. Шмелев, начальник передвижения войск П. П. Засорин) обеспечивали доставку войск, вооружения и материальных средств в период оборонительного сражения и подготовки контрнаступления наших войск под Сталинградом. На Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорогах в период Сталинградской битвы одновременно базировались три фронта: Юго-Западный, Донской и Сталинградский. Балашовский ход стал одной из основных коммуникаций в битве за Сталинград.                                                                                                     Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии приходилось поезда с грузами направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное — в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов. На дороге использовалась «живая» блокировка.
Чтобы сократить перерывы движения, вызванные частыми бомбардировками, подразделения воинов-железнодорожников, а также местные путейцы размещались в землянках вдоль линий и сразу же приступали к устранению повреждений.

                                                                                                                                                                                                                                                             Воспоминания машиниста Василия Прокофьевича Шевченко о войне:

Как только началась война , я в должности помощника машиниста вместе с машинистом Васильевым Иваном Петровичем был послан для подвозки войск, военной техники, боеприпасов к линии фронта. Мы все работали в прифронтовой полосе. Водили воинские эшелоны к Смоленску, Вязьме, Ярославлю.

Фронт отходил, и мы с паровозами отходили. Перевозки приходилось выполнять под частыми бомбежками вражеской авиации. С паровоза не сходили по несколько суток. В конце августа 1941 года нас отослали в свое депо Балашов, где вся работа паровозников была направлена на оборону родины. Кроме военных перевозок, которые, как правило, шли с севера на юг, мы перевозили очень много составов с эвакуированными заводами, которые демонтировались в прифронтовой полосе и направлялись на Урал и Сибирь, где вновь строились эвакуированные заводы. Вместе с оборудованием эвакуированных заводов ехали рабочие этих заводов со своими семьями.

В 1942 году немцы подошли к Сталинграду. Паровозники Балашовского депо стали перевозить войска, военную технику и другие материалы на Сталинградский фронт. В это время я работал помощником машиниста с машинистом Павловым Арестом Михайловичем.

24 августа 1942 года мы вели воинский эшелон. На перегоне Иловля - Петров Вал на эшелон напали немецкие истребители, они стали сбрасывать на нас бомбы и обстреливать из пушек и пулеметов наш воинский эшелон.

Во время этого нападения Павлов Арест Михайлович был смертельно ранен, паровоз наш разбомбили. А.И. Павлова я доставил в военный госпиталь, где он и умер.

Тяжело нам, паровозникам было в это время, но мы знали, что нашим солдатам на фронте во много раз тяжелее. Мы знали, что от нашего труда зависит срок победы над врагом, и мы трудились, не считаясь со временем.

  Воспоминания машиниста Соколова о войне :

Что я помню о годах войны? Всю войну я работал на паровозе "ФД 20 - 2328". Всегда был в передовых машинистах депо Балашов. В войну у нас была колонна имени комитета Государственной обороны. Руководил ею машинист Рютин Алексей Данилович.

За войну я провел 300 поездов экспрессом с воинскими составами и танками, за что был награжден орденом Отечественной войны II -ой степени. Мне доверялось водить специальные поезда, которые были под контролем начальника дороги. За один очень важный поезд, который я провел со станции Хопер до станции Ртищево экспрессом, я был премирован начальником дороги Левченко 500 рублями.

Однажды я вел поезд с танками до станции Дуплятка. Дальше этот поезд повели на Сталинград, а паровоз поставили в тупик. Вскоре налетели немецкие самолеты, зажгли элеватор и все пакгаузы, светло стало как днем. Самолеты бросали бомбы и обстреливали из пулеметов. Пришлось мне вести специальный поезд Ртищево - 1 до Дуплятки с правительством. Позже я узнал, что в нем ехал И.В. Сталин на Ялтинскую конференцию. Мой поезд прикрывали впереди одиночный паровоз и сзади поезд. Провожал меня Лебедев Петр Федорович, который в это время работал заместителем начальника депо. На паровозе был установлен телефон. С нами ехал офицер.

Помнится случай. Я вел поезд с солдатами, под Самодуровкой налетел немецкий самолет и на бреющем полете стал обстреливать эшелон. Все солдаты из эшелона разбежались и попрятались в кюветах и в посадке. Много было разных случаев, разве все вспомнишь.

Работали, не сходили с паровоза по нескольку суток, тяжело было, но мы знали, что на фронте было еще тяжелее, поэтому мы старались помочь фронту в разгроме врага.
                                                                                                                                                                                                                                                               Воспоминания машиниста Георгия Ивановича Фролова о войне:

На железнодорожном транспорте я стал работать с 1916 года, в локомотивном депо Балашов - с 1929 года, вначале слесарем, затем кочегаром и с 1931 года стал работать помощником машиниста. На этой должности я проработал 24 года и в 1958 году ушел на пенсию.

Летом 1942 года развернулись крупные бои в районе Сталинграда. Нашему Балашовскому паровозному депо в это время приходилось обеспечивать фронт всем необходимым. Через Балашов проходили эшелоны с войсками, танками, орудием, боеприпасами. Обратно из Сталинграда шли поезда с ранеными, в городе было много госпиталей. Езда к Сталинградскому фронту была организована по кольцу Балашов - Поворино - Филоново - Арчеда - Иловля - Петров Вал - Балашов. Поезда шли один за другим и днем и ночью. В основном работали паровозы серии "ОВ", так как путь был плохой, часто бомбили, и по легкому пути мог пройти только паровоз "ОВ". В это время я работал на паровозе ОВ - 5467, помощником у меня был Гусев Федор, а кочегаром Нижников Максим. Первая моя поездка была в Поворино с пожарным поездом для ликвидации пожара, который возник в результате вражеской бомбардировки, здесь мы работали двое суток.

В дальнейшем мне много приходилось водить воинские эшелоны к Сталинградскому фронту. Кочегаром у меня стал работать Курышев Василий. Напарником на паровозе был Самоваров Дмитрий.

В декабре 1942 года наш паровоз вместе с бригадами был командирован на станцию Таловая ЮВжд. Со мной поехал помощник машиниста Клейменов Александр, а с Самоваровым помощник машиниста Курышев Василий. Прибыв на станцию Таловая, мы стали водить воинские эшелоны на участке Таловая - Калач ( Воронежский ). Этот участок все время подвергался бомбежке вражеской авиации.

В конце декабря машиниста Самоварова отозвали в Балашов, а вместо него прислали машиниста Баландина Ивана Семеновича.

В начале января 1943 года я прибыл из Калача в Таловую, на Калач обратно поехал машинист Баландин с помощником машиниста Курышевым. Их поезд попал под сильную бомбежку. Баландин был контужен, а Курышев Василий убит. Баландина и Курышева я привел в Балашов. Паровоз был выведен из строя. Меня назначили работать на паровозе ОВ - 6392, и я продолжал водить воинские эшелоны к Сталинграду.

25 июня 1943 года я взял со станции Балашов санитарный поезд с ранеными весом 1000 тонн ( нормальный вес поезда на этом участке 650 тонн ), поезд я довел до станции Камышин, за что мне была объявлена благодарность.

Были случаи, когда приходилось водить воинские эшелоны и санитарные поезда под обстрелом вражеской авиации. Приходилось принимать меры, когда путь был завален посторонними предметами. Это могло вызвать крушение поезда. Паровозные бригады без отдыха находились на паровозе по несколько суток, но мы знали, что наш труд приближает день победы над врагом. Больше всех на Сталинградский фронт водили поезда - Г.Л. Егоров, Яков Редкобаев, Д. Самородов, П. Ставитский, М. Лученков и я.

За перевозку военных грузов к сталинградскому фронту я в числе других товарищей был награжден медалью "За оборону Сталинграда", впоследствии я был награжден орденом Ленина и медалью "За трудовое отличие".

Воспоминания машиниста Георгия Лаврентьевича Егорова о войне :

Во время войны я, Егоров Георгий Лавретьевич, работал машинистом на паровозе "ОВ" - 6. Мне часто приходилось водить поезда на Сталинградский фронт. Часто приходилось вести поезд под бомбежкой и обстрелом немецких самолетов.

В 1942 году я вел состав от Сталинграда на Балашов, на перегене Ададурово - Неткачево на поезд налетел самолет, он сбросил несколько бомб. С паровоза была сбита дымовая труба, выбиты стекла в будке машиниста, осколками стекла были ранены помощник машиниста и кочегар. Но так как поезд шел под уклон, мы с трудом доехали до станции Ададурово, там мы нашли железо и сделали дымовую трубу и благополучно приехали в депо Балашов.

Второй раз я был под бомбежкой на перегоне Ададурово - Медведица. Вез я раненых со сталинградского фронта, несколько раз пикировали самолеты и сбрасывали бомбы. Я изменял скорость, бомбы падали в стороне, но все таки одна бомба взорвалась вблизи паровоза, сбила с паровоза главный резервуар. Я остановил поезд, сделал отпуск тормозов и до станции Ильмень доехал на ручных тормозах. До Балашова раненых мы довезли благополучно.

В следующую поездку во время бомбежки поезда на перегоне Ададурово - Неткачево в огневой коробке упал люк колосниковой решетки. Я остановил поезд, сдвинул огонь вперед, завалил сырым углем и поставил люк на место, и благополучно довез поезд до Балашова.

Много было случаев. Редкая поездка под Сталинград проходила благополучно. Правительство наградило меня орденом Ленина и медалью "За оборону Сталинграда".

Прошли годы, но до сего времени помнятся эти страшные дни, когда каждая поездка под Сталинград могла окончиться трагически. Целый ряд машинистов и помощников машинистов получили ранения. Машинист Павлов Арест Михайлович во время одной из многочисленных поездок был обстрелян немецкими самолетами, тяжело ранен и, не доезжая до Балашова, умер.

Воспоминания машиниста Ивана Семеновича Баландина о войне :

Летом 1941 года началась война. Я в это время работал машинистом в паровозном депо Балашов. Нас, машинистов, на фронт не брали, мы имели бронь, водили воинские поезда и обеспечивали фронт всем необходимым.

Мне приходилось водить много поездов с войсками, танками, а также санитарные поезда с ранеными солдатами. Нарядчица Бардадымова вызывает меня и посылает в командировку на станцию Таловая. Я должен был сменить машиниста Самоварова, который работал на паровозе ОВ - 5467. С нм работал машинист Фролов Г.И., у меня помощником был Курышев Василий. Проработал я с ним четыре дежурства.

Нам приказали ехать на Калач, мы приняли поезд с танками и повели его, не доезжая Бутурлиновки мы остановились. Танки разгрузили, и они своим ходом пошли к линии фронта, так как ехать дальше было нельзя, кругом бомбили немцы.

Станция Бутурлиновка вся была занята военными эшелонами с войсками и техникой. Вскоре немцы начали бомбить станцию. После бомбежки меня без сознания сняли с телеграфных проводов, а мой помощник машиниста Курышев Василий во время бомбежки погиб. Мы привезли его в Балашов, здесь и похоронили.                                           
Эшелоны с войсками и боевой техникой движутся на фронт

станция Балашов-I (фото 90-хг.г.)

  «Стелла погибшим военным-железнодорожникам» у локомотивного депо.

Здание вокзала, построено в 1894 году вместе с узловой станцией Балашов-I.                                                                                                                                       

  Современное двухэтажное здание  вокзала общей площадью более 2 тыс. квадратных метров построено в 2005 году.Новый вокзал позволяет одновременно обслуживать до 100 пассажиров. Здание располагает залом ожидания, 2 билетными кассами, справочной. Для удобства пассажиров имеются   кафе, туалеты. Организована  автостоянка. На вокзале и прилегающих территориях установлены камеры видеонаблюдения, телефоны «Пассажир - милиция».

Общие затраты на строительство вокзала и реконструкцию прилегающей инфраструктуры составили 28 млн. рублей.                                                                               

Игорь Новгородов
К тебя вопрос. Всем известный и уважаемый в городе человек, Георгий Маратович П. спросил, нет ли у нас фото старого ЖД клуба и фото старой школы? Я к тебе переадресую этот вопрос, как к специалисту.

Подпись автора

E-mail : sergejjpalchikv@yandex.ru
Моб. тел.: +79172128624

С 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.
На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно. Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый.  После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Балашов-Москва и т. д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку. Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.  Стоит отметить еще одно любопытное отличие, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика  крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.     В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.                                                                                                                                                                                                   
Трехосный пассажирский вагона класса «микст» – 2-й/З-й ( изготовлен на Путиловском заводе, дорога начальной приписки – Рязанско-Уральская, год выпуска – примерно 1895, число спальных мест – 20. Вагоны такого типа всех классов строились по заказу частных дорог в 90-е годы XIX века. Это были последние трехосные вагоны, строившиеся «на заказ», до стандартизации пассажирского вагонного парка. Окрашивались в темно-желтый (золотистый) и зеленый цвет соответственно расположению мест 2-го и 3-го класса)                                                                                                                                                                     
  Трехосный пассажирский вагона 3 класса (Изготовлен на Русско-Балтийском вагонном заводе)  Выпускались всех классов, как с открытыми площадками, так и с закрытыми тамбурами. Некоторые экземпляры эксплуатировались до середины 1950-х годов. Окрашивались в зеленый цвет)                                                           

Пассажирский четырехосный вагон 1 класса (Изготовлен на Сормовском заводе,  год выпуска –примерно 1913, число спальных мест – 18. Пассажирские вагоны этой серии были последними, разработанными в России перед Первой мировой войной.  Вагоны этого типа строились только 1-го и 2-го классов — как отдельно, так и миксты (то есть смешанные) . Все его вагоны были синего цвета, поскольку эта окраска соответствовала 1-му классу.                                                                   Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.        Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так  называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).
До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.             Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.
В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.                                                                                                                       Я  долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня  известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах. Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой.  Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести.  Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.
Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду.   Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось. Продажа билетов до революции, происходила так :  На больших станциях обер-кондуктор поезда сообщал сведения о наличии мест в поезде специальному агенту, занятому на станции решением всех вопросов по перевозке пассажиров и багажа, а агент передавал эти сведения особой депешей по телеграфу на станции участка. Думаю, что III и IV классы на промежуточных станциях набивали, как хотели, — вряд ли кто-то из кассиров интересовался, есть ли в них места или нет. Если уж совсем было битком народу, обер на ближайшем телеграфе шел к агенту службы движения или к начальнику станции и сердито требовал передать «по проволоке» всей линии, чтобы в III класс мест не давали, и так он «битым битый» идет, скоро лопнет. Во всяком случае, возможность такая у обера была.
А как же регламентировалось число мест для продажи, когда не было компьютеров? Довольно просто. На станции отправления число билетов в кассах соответствовало числу мест в вагонах — вот и всё. Если полагалась бронь для каких-то промежуточных станций, ее учитывали и давали билетов на поезд меньше, чем в нем имелось мест. Часть мест предоставлялась только по личной брони начальника станции для экстренных случаев.  На больших вокзалах было несколько касс и когда в одной из них кончались билеты, бежали в другую, надеясь, что в ней еще остались места. Следует учесть, что вплоть до введения в строй системы «Экспресс» (впервые она была внедрена в Москве на Киевском вокзале в марте 1972 года) не существовало никакого автоматического бронирования мест, что приводило к огромному числу «двойников» — то есть тех пассажиров, у которых оказывался билет на одно и то же место, потому что ошибки кассиров были неизбежны. В этом смысле появление системы «Экспресс» было важным общественным событием.  До революции практически не было и предварительной продажи билетов, за исключением билетов на поезда, принадлежавшие Международному обществу спальных вагонов (МОСВ). На эти поезда в Москве билеты продавали в гостинице «Метрополь».

Скажете, что такая на форуме была? А вот и нет! Обратите внимание на название. Везде пишут:" Вокзал Р.У. ж.д.", а здесь " Пассажирский вокзал" !

Курсанты Школы агентов ДТО ОГПУ РУЖД. 1922.                                                                                                                                                                                   
7 августа 1918 года СНК РСФСР принял постановление об организации в составе ВЧК Железнодорожного отдела для "регулирования борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем на всей сети железных дорог". При каждой губЧК также создавались желдоротделы, на крупных станциях и узлах – железнодорожные отделения, на обычных станциях вводилась должность комиссара. 10 мая 1919 года Коллегия ВЧК переименовала Железнодорожный отдел в Транспортный (ТО ВЧК). Позднее - в Дорожно-транспортный отдел (ДТО). Приказ ГПУ № 37 об организации школ по подготовке агентов охраны общественного порядка на транспорте вышел 3 апреля 1922 года. В этот учебном заведении ГПУ учились по пособиям М.Е. Климова, названия которых говорят сами за себя: "Экономическая контрреволюция", "Краткие очерки антисоветских политпартий", "Очерки по истории карательных органов".

Мост через реку Хопёр перед ст. Балашов-Пасс.(фото 1993г.) Ещё старый мост в эксплуатации !

Балашовский узел входил в состав Юго-Восточной железной дороги, которая с первых месяцев войны имела исключительно важное значение. Она представляла собой самый короткий и самый мощный путь из южных и юго-восточных районов на восток и в центр страны. Юго-восточная дорога обслуживала территорию в 400 тысяч квадратных километров.

Особое значение в это время стал иметь «Балашовский ход», так как основной поток поездов всех назначений шел по этому направлению.

Балашов давал составам «зеленую улицу» несмотря ни на что. Работали без освещения. Враг бомбил станцию- люди тотчас же восстанавливали разрушенные пути и даже во время бомбежек не уходили с поста.

С первых дней войны на фронт ушли добровольцами более 30 человек, только из паровозного депо добровольцами ушли воевать 16 рабочих. Всего за время войны на фронт ушли около 800 человек (из паровозного депо 220 человек).

В паровозном депо создалась трудная обстановка, некому было работать. Ушедших на фронт мужчин заменили женщины и подростки.

Станцию Балашов несколько раз бомбили немецкие самолеты. Особенно сильному налету подвергся город и железнодорожный узел в августе 1942 года и летом 1943 года. Было сброшено свыше 200 бомб. Сильное повреждение получили пути северного и южного парка. Связистам дистанций пути приходилось восстанавливать линии связи на Поворинском участке, на станции Балашов. Путейцы после каждой бомбежки выполняли большой объем работы. Все делалось для победы над врагом, работы велись круглосуточно. Во время Отечественной войны работники предприятий узла в отпуск не уходили и работали, не считаясь со временем.

Фашисты старались разбомбить мост через реку Хопер, вокзал, вывести из строя аэродром. В одном из информационных сообщений о бомбардировке в г. Балашове говорилось: «Сброшено 100 фугасных бомб и 200 зажигательных бомб».[Книга Памяти- Саратов- 1994 г. – т. 3.- с.12,15] В одну из таких бомбежек были сожжены 276 вагонов, сортировочная платформа и санитарная летучка с ранеными.

Пострадали все железнодорожные службы, особенно грузовое, вагонное и паровозное депо. Ущерб составил 46 млн. 908 тыс. руб. Пострадали и частные домовладения. Особенно большие разрушения были от бомбежек 25 августа 1942 года и 24 июля 1943 года.

ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО БАЛАШОВ                                                                                                                                                                                                                 
Конец 70-х г.г.                                                                                                                                                                                                                                     
снято в 1-ой половине 80-х г.г                                                                                                                                                                                                               

1990 г.

Вечером 22 ноября 1943 года Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов и Клим Ворошилов отбыли специальным поездом из Москвы в Баку. Литерный поезд № 501 шел по маршруту Москва — Сталинград — Баку. Сталин располагался в отдельном бронированном вагоне, весившем более 80 тонн. В отдельном вагоне ехал и Берия, ответственные работники Наркомата иностранных дел и Генерального штаба. По пути следования не обошлось без «приключений». На одном из участков пути поезд чуть было не попал под налет германских бомбардировщиков. Были и технические неполадки. Как следует из донесений, это происходило «из-за выделения неисправных паровозов, расплавления подшипников, горения буксов, выявления лопнувших рельсов…».24 ноября вынужден был остановиться на станции Балашов-1.                                                                                                                                                                                                                                           
вагон Сталина

Ха! Что для паровоза 80т.  один танк Т-34 весил 32т. а их таскали целыми эшелонами!                                                                                                            p.s. Если б у нас в депо был этот вагон, то целые вереницы паломников ходили. он стоит в Гори.

Значка нет. Поищите на сайтах фалеристов,таких в инете полно.

forum.faleristika.info

План ст. Балашов пассажирский. 1910г.                                                                                                                                                                                                 

Проект нового примыкания ст. Балашов. 1915 г.                                                                                                                                                                                     

Накладка и костыль,найденые неподалёку,видимо остались от узкоколейки.