Вручение маршрута машинисту Сачкову В.Ф. и помощнику Манухину А.И. машинистом Севастьяновым Г.П.  1981 г.

Маршрут депо Балашов Приволжской железной дороги на поезд № 190  (1981 г.)

А где была эта школа?

Декларацией ВЦИК об «Основных принципах единой трудовой школы» от 16 октября 1918 г. устанавливалось совместное обучение мальчиков и девочек и создавалась единая трудовая школа, делившаяся на две ступени: первая (пять лет обучения) для детей от 8 до 13 лет и вторая (четыре года обучения) для детей от 13 до 17 лет.

Книга издания 1913 года. а мы же говорим о СОВЕТСКОЙ школе 1924 года !!! и учились в ней вместе и мальчики и девочки !

Здание железнодорожной школы №63 1970-е г.

ТЕЛЕГРАММЫ
наших корреспондентов.
Покушение на взрыв поезда.
ХАРЬКОВ, 31, Х. Прибывшие сегодня в Харьков пассажиры передают подробности покушения на взрыв почтового поезда близ ст. «Абрамовка», балашовской жел. дор. Бомба была брошена в окно почтового вагона и упала среди солдат, охранявших почту, но не взорвалась. Поезд остановили. Около рельсов нашли несколько бомб. Взрыв мог уничтожить весь поезд. Злоумышленники бежали.
    Газета Русское Слово, №251, Четверг, 1-го (14-го) ноября 1907 года,

Группа машинистов-инструкторов депо ст. Балашов  2-я половина ХХ в.

1925 г.

1927 г.

Знаете, для чего предназначено было сооружение на вокзале помеченое мною стрелкой ?

Когда-то такие будки были на отечественных железных дорогах везде на каждой большой станции. Назывались они «Кубовые для кипятку».
…Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался пассажирский или почтовый поезд у очередного перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры бежали за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом — «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку. Иногда воду разливала какая-нибудь почтенная женщина в белом халате поварским половником или мерным черпаком. До революции, по сведениям Ю. Г. Толстова, согласно статье первого Устава железных дорог № 170, существовала такса разлива кипятка: копейка — стакан. Правда, Бунин пишет — гривенник Кто же теперь знает… В советское время кипяток стал бесплатным — и это было гуманно.
Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры поскорее бежали в вагон, чтобы кипяток не успел стыть — морозы трещали дай боже, не нынешним чета, слишком мягким и слабохарактерным.
А.Б. Вульфов отрывок из книги "Повседневная жизнь российских железных дорог"
  Когда стали массово со второй половины 40-х годов ХХ века строить ЦМВ (уточняю — современные цельнометаллические вагоны), надобность в будках «Кипяток» на станциях полностью отпала, поскольку те были уже оборудованы титанами для кипятка.
Пассажирам стало, конечно, приятнее, когда кипяток начали наливать непосредственно в вагоне — но исчезла из обихода железки такая самобытная её живинка!
Уже и сами титаны в современных вагонах постепенно уходят в прошлое и становятся диковинкой, заменяясь банально электрическими чайниками.
Впрочем, всему свой час и время. Пусть людям будет удобнее, а история всё, что было, в памяти своей оставит.

Настоящие богатыри, а не путейцы.

  Разглядывая старые дореволюционные фото на тему строительства железных дорог в России, иногда просто диву даёшься какой силой и выносливостью обладали простые рабочие из артели. Вот к примеру один из таких трудовых моментов, на которым мы видим как рабочие из артели, ни один и не два, а сразу целая группа из нескольких человек, взвалив каждый на плечо по шпале, тащат их как муравьи к месту укладки на балластную призму.

Поразительно, но факт... Сколько же весит примерно такая шпала? А вот и давайте сейчас прикинем, исходя из размеров деревянных шпал. Итак, шпалы могут быть:
обрезные, когда пропил древесины присутствует со всех четырёх сторон;
полуобрезные — обрезанные только с трех сторон;
необрезные — пропил есть только сверху и снизу.
На снимке мы видим, что рабочие тащат необрезные шпалы. Каждому типу деревянных шпал соответствует определенная форма сечения и размеры.

Предположим, что длина шпал до революции составляла как и сейчас 2,75 метра (поскольку ширина колеи выбранная министром П.П. Мельниковым была почти как и в наше время 1524 мм), ширина необрезной шпалы 0,28 м, а высота 0,18 м. Среднюю плотность древесины при 30% влажности возьмём из справочной таблицы. Допустим это были сосновые шпалы.

Тогда, перемножив все данные, получим массу одной шпалы: 63,3 кг.
Если предположить, что это была не сосна, а например лиственница или к примеру более распространенная береза, то получим уже массу одной шпалы 90 кг!

А вот так красочно писатель Алексей Вульфов рассказывает о подобном испытании со шпалой для крестьянина, который захотел устроиться рабочим в артель, чтобы заработать денег (заработок в артели в 2 с лишним раза превышал деревенский), в своей книге "Повседневная жизнь российских железных дорог".
  "Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к означенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нёс деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок. Тот принимал угощение, и начиналось «профессиональное испытание»: нужно было поднять шпалу (в нашем примере мы получили по скромным подсчётам около 70 кг) и трижды пройти с нею на плечах вокруг указанного места. Если испытуемый не падал и не надсаживался, ему предлагалось в два удара забить небольшую сваю или выкопать столько-то кубометров земли за столько-то времени («грамотей» стоял рядом с песочными часами). Затем начиналось самое трудное: испытуемому наливали огромную миску горячего кулеша (кулеш у строителей состоял из кусков мяса, картофеля, моркови и хлебного крошева, иногда с добавкой пшена, перловки или гречки), которую он должен был съесть без запинки, не поперхнувшись".

Но не только мужчины из царской дореволюционной России могли продемонстрировать такие удивительные силовые способности, в советское время наши женщины ничем им не уступали. Взгляните на следующий снимок

Шпалы у них на плече конечно полегче, для узкой колеи, но всё равно женщины молодцы.
   В наше время зачастую в сети можно встретить всевозможные юмористические мемы, в том числе на тему силы и выносливости простых мужиков из ПЧ

Как я писал в одном из предыдущих постов,во времена Царской России вагоны поезда имели цвет в соответствии со своим классом. Все вагоны, относящиеся к первому классу, были окрашены синей краской. В них передвигались высокопоставленные чиновники и богатые, знатные люди. Второй класс был немного попроще и предназначался, как правило, для граждан со средним достатком. Красились такие вагоны в желтый цвет. Для обычных, небогатых людей предназначались зеленые железнодорожные вагоны.
А вот почему советские поезда красили в зеленый цвет, а не в какой-то другой ?

При советской власти концепция изменилась и все вагоны стали зелеными, но их верхняя часть, крыша, отличалась по цвету. Здесь для окрашивания использовалась серая краска.  Изменения произошли во время войны (Второй мировой). Цель – обеспечить составу надежную маскировку.
Зеленый цвет, особенно за чертой города среди зелени деревьев, действительно мог сделать передвигающийся поезд менее заметным. Но почему тогда еще и серый на крыше? Когда вагоны стоят на станции, то матовый серый цвет, практически идентичный окрасу серого бетона или асфальта на ЖД станции и платформах. Соответственно, ориентиры для самолетов-разведчиков и бомбардировщиков сбиваются, становятся неточными.

Ну а когда состав с пассажирскими вагонами в количестве от десяти до пятнадцати единиц идет за пределами станций, то с определенной высоты визуально он становится похож на участок дороги, покрытой асфальтом или бетоном.
  Преобладающими эти цвета остались и в послевоенный период. Чтобы парк поддерживать в отличном состоянии, необходимо было огромное количество краски. И здесь сыграл свою роль экономический фактор. Минеральные зеленые пигменты были очень устойчивы к солнечным лучам, поэтому не выгорали, к тому же имели невысокую цену.

Почему грузовые вагоны в СССР преимущественно были коричневого цвета ?

А ответ ужасно прост
И ответ единственный !
  Желанием сэкономить.Железный сурик – самая прочная и дешёвая из красок.

Штамп станции Балашов Юго-Восточной железной дороги
          Конец XIX – начало ХХ в.

Можно предположить, что адресат этой открытки – супруга доктора 16-го участка (Балашов – Ильменская пл.) Николая Ивановича Богданова.

"Врачъ Богдановъ Николай Ивановичъ, прав., род. 13 фев. 1866 г., ок. Х.У., служ. на дор. съ 20 мая 1911 г., въ долж. съ 15 апр. 1912 г.; ст. Балашовъ, общ. кв. " (ист.: Адрес – календарь Рязанско-Уральской железной дороги на 1914 год)

                         
                          Марка инструментальная депо Балашов. нач ХХ в.
  Для учета инструментов (приспособлений), выданных рабочему из кладовой цеха в кратковременное пользование, применяется инструментальная марка, которая при сдаче инструментов кладовщику возвращается рабочему.

   
     1977 г.

Наверняка многие из Вас конечно же слышали, что существует такая очень важная должность как дежурный по депо. Но чем он конкретно занимается, и какая огромная ответственность лежит на этом человеке знают не многие, причём даже из числа локомотивных бригад, что по долгу службы каждую смену взаимодействуют с ним в ходе исполнения должностных обязанностей.
Дежурный по депо по праву считается одним из ведущих специалистов локомотивной службы. Без его ведома не тронется с места ни один локомотив в депо.

При исполнении своих служебных обязанностей дежурный по депо подчиняется непосредственно заместителю начальника локомотивного депо по эксплуатации.

В оперативном отношении — диспетчерскому аппарату той или иной дороги, в ведомственном подчинении которой находится локомотивное депо. Более того, в отсутствие на рабочем месте самого начальника локомотивного депо и его заместителей дежурный остаётся за старшего в вопросах эксплуатационной деятельности, а по ночам так и вовсе дежурный по депо получает абсолютную власть — недаром его так и называют «ночным начальником депо».
Эта профессия существует почти столько же, сколько и сами локомотивы, и локомотивные депо, поскольку без организации оперативного руководства этим всем хозяйством — невозможно организовать движение поездов на линии. Для того чтобы организовать слаженную работу коллектива, дежурный по депо руководствуется текущими планами на поездную и маневровую работу.

  Наглядная экспозиция занятости дежурного по депо в паровозную эру.

Телефон в служебном помещении дежурного по депо постоянно разрывается от многочисленных звонков, не умолкая круглые сутки, поскольку на его плечах лежит руководство сотрудниками всей единой двенадцатичасовой смены (с 8 утра и до 20 часов вечера или же с 20 вечера до 8 часов утра), в состав которой входят:

нарядчик и старший нарядчик;
мастера пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ);
локомотивные бригады, занятые на прогреве, экипировке локомотивов и маневровой работе при депо;
техники по расшифровке скоростемерных лент (кассет регистрации);
операторы центра оперативно-технической работы (например, оператор централизованных автоматических стрелок) и другие специалисты.
На должность дежурного по депо назначаются как правило лица из числа бывших наиболее опытных машинистов, имеющие свидетельство на право управления соответствующим локомотивом, поэтому при необходимости дежурный может самостоятельно куда-либо отогнать локомотив на деповских путях.
Дежурный по депо должен обладать хорошими организаторскими способностями, отлично знать весь личный состав депо и обладать высокой стрессоустойчивостью. Если, например окажется, что один из машинистов перед поездкой успешно праздновал свой день рожденья и не явился к назначенному времени на работу, то дежурный по депо должен найти немедленно ему замену, чтобы не сорвать назначенный поезд. Также обязательным условием для дежурного по депо является успешное прохождение проверки знания нормативных документов, в том числе Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ).

В основном депо в дежурке висел стенд, на котором были написаны фамилии паровозников, и против каждой висела жестяная табличка разного цвета: «в поездке», «в отпуске», «дома» и т. д. Приезжает бригада, сдает маршрутный лист — дежурный встает из-за стола, подходит к стенду и меняет одну табличку на другую. Тоже своеобразный ритуал был.
В былые времена у дежурного по депо получали перед поездкой и затем снова сдавали по возвращению из неё трубки от радиостанций, реверсивные рукоятки и даже ключи от регулятора на паровозах.

Всё это было когда-то и в локомотивном депо Балашов.

Стеллаж с формулярами — непременный атрибут любого деповского помещения при дежурном по депо. Фото: Алексей Алексеев.
В любом депо общую численность локомотивных бригад косвенно можно определить по наличию служебных и технических формуляров на полках в дежурке, которая издавна была и остаётся неотъемлемым характерным атрибутом деповского служебного помещения. Не хватать будет лишь формуляров тех локомотивщиков, которые находятся в поездке или на отвлечении (отпуск, больничный, курсы повышения квалификации и т.д.).

Поражает работа железных дорог во время Гражданской войны (особенно в 1918 г.) К примеру, поезд из Балашова, может проследовать в Ростов. Да-да. От красных к белым. И наоборот. И люди активно в нем ездили. И паровозные бригады не арестовывались. Например, занимают белые станцию. Комиссары и им сочувствующие активно разбегаются. А служащие станции, в полном составе, становятся на довольствие к белым. Тут — бах! Красные наступают. В этот раз, разбегаются уже белые с сочувствующими, а станционные служащие, даже не моргнув глазом, получают паек и зарплату уже от красных. Причем, это вообще не считается, какой-либо изменой! Так — рядовой жизненный эпизод. Единственно что, каждый флаг ставит на этой станции своего военного коменданта, который осуществляет общее руководство, ни в коем случае не влезая в тонкие технические вопросы.
  Периодически, железнодорожники, начинали бузить. Или паек маленький, или денежное довольствие недостаточно, или вообще — переработок слишком много, а платят за них слишком мало. Тогда, к ним применяли репрессии. Но, довольно мягкие. Правда, под горячую руку могли и шлепнуть особо горластого, только это случалось крайне редко.
  То есть вы представляете себе этот рай, для шпионов и разведчиков?  Каждый второй, если на каждый первый служащий, активно работал на понравившуюся ему сторону. И красные, и белые это отлично понимали, только вот, арестовывали лишь наиболее наглых . Да и тех, приходилось периодически отпускать, если им замены не было, а работали они на важном техническом посту.

  У здания товарной конторы станции Балашов 1. В этом здании,помимо товарной конторы,было еще несколько квартир. конец 1960-х

Свидетельство о награждении переходящем Красным знаменем коллектива станции Балашов 1 за успешное выполнение государственных планов и социальных обязательств. 1979 г.

Свидетельство о занесении в Книгу Почета Алексеева Ефима Ивановича от руководства Паровозного депо Балашов за достигнутые высокие производственные показатели 1956 г.

Удостоверение Кузьмина Сергея Григорьевича диспетчера п-отдела ст. Балашов 1942 г.

Открытие движение поездов с электровозной тягой. 11 февраля 1966 г.

Технический прогресс неумолимо движется вперёд, непрерывно и беспристрастно вытесняя при этом человека с привычных как казалось ещё нам вчера рабочих мест, откуда и представить-то себе было сложно, что люди однажды уйдут навсегда, оставшись не у дел своего профессионального ремесла. Многие, ушедшие с железной дороги профессии, сегодня даже воспринимаются несколько комично.
Первое что тут же мне приходит на память это паровоз и локомотивная бригада, которая традиционно состояла из трёх человек: машинист, его помощник и кочегар. С переходом в 60-70-е годы прошлого века на новые перспективные виды тяги (дизельную и электрическую) профессия кочегара окончательно изжила себя.Хотя предпосылки к этому появились ещё задолго до массового внедрения новых типов локомотивов, когда во многих депо приписной парк паровозов переводили с угольного отопления на нефтяное или мазутное. Даже в период царской России это было очень актуально для отдельных дорог, как например для Владикавказской железной дороги, которая проходит через богатые нефтяные месторождения. В этом случае роль кочегара, в обязанности которого входило следить за угольным тендером полностью отпадала.
В наши дни состав локомотивной бригады сократился вплоть до работы "в одно лицо", т.е. одним машинистом без помощника. Причём практикуется такое уже не только при маневровой работе, но даже и с пассажирскими, а в некоторых случаях в отдельных депо экспериментально и с грузовыми поездами.
С уходом паровозов не стало целого ряда профессий, связанных с их обслуживанием в депо. Например при депо существовали такие профессии как шлакоуборщика и водолива, который заливал водой горячий шлак. Имелись в депо также и чистильщики топок, круговоротчики (те кто оборачивал паровозы на поворотном кругу в веерном депо).Профессия круговоротчика осталась исключительно лишь в тех депо, где всё ещё сохранились поворотные круги перед веерными корпусами, как например в Балашове.

Существовали в паровозном хозяйстве и ламповщики — которые чистили и заправляли лампы и фонари, мойщики паровозных узлов и деталей перед ремонтом, в просторечии называвшиеся «помазками». Были они до самого нутра пропитаны керосином…

Была ещё и такая профессия как дозировщик, который отвечал за изготовление и выдачу антинакипина на паровоз.

Развитие технического прогресса в вагонном хозяйстве и внедрение новых типов вагонов, оборудованных пневматическими тормозами, автосцепкой также привело к вытеснению ряда профессий, связанных с технологией обслуживания поездов. Прежде всего это исчезновение кондукторской службы и тормозильщиков, которые следовали на тормозных площадках грузовых вагонов и приводили в действие тормоза вручную либо отпускали их с помощью тормозной механической рычажной передачи.

Хвостовой кондуктор ("собачник") на тормозной площадке хвостового вагона.

В вагонном хозяйстве существовала на сортировочных станциях и такая профессия как пролазчик, в обязанности которого входило осматривать тормозное оборудование, находящееся под вагонами, сцепки и делать мелкий ремонт. Эта профессия тоже ушла в небытие.

Скрутчик, который скручивал стяжки между вагонами. Нужно было стянуть сцепку накрепко, чтобы потом в поезде не было «игры», то есть люфта вагонов между собой. Для этого до упора крутили рукоятку на специальном стягивающем винте, откуда и название — винтовая упряжь (слово «упряжь» пошло, понятно, от лошадей). Скрутчики (или, иначе, винтильщики) были только на больших станциях, где делалось много маневров, а в обычных случаях «крутили фаркопы» сцепщики и составители поездов.
Внедрение средств централизации и автоматизации на станциях привело к исчезновению такой легендарной профессии как стрелочник, который, как известно, зачастую на железной дороге во всём и виноват. Стрелочники стояли на постах с флажками:

развёрнутый жёлтый — на боковой путь, свёрнутый жёлтый — прямо.

Ночью у них в руках фонари — молочно-белый или жёлтый соответственно. Проводят поезд, посмотрят на хвостовой сигнал — на месте ли, и уходят в свою будку доложить дежурному по станции. Там у них есть печурка, стол, стул, плитка, чайник, шкафчик, метла, зеркало, стрелочный централизатор и служебный телефонный аппарат.
В тёмное время суток стрелочник зажигал керосинку внутри флюгарок — так они и коптили, почти неслышно мурлыча, до утра.

   флюгарка
Когда, ещё в детстве, я попал в логово стрелочника ( в Таволжанке, к родственникам деда )  Меня усадили в старое, продавленное кресло и угостили чаем из мятого чайника с "фирменным" сахаром. При общей казённой убогости обстановки был в ней какой-то притягательный уют. И я решил:  пойду работать стрелочником.😁

Билет проездной (фрагмент) члена семьи рабочего Юго - Восточной железной дороги станции Балашов Булгаковой М.У. начало ХХ в.

Александр Неудахин опубликовал
в группе в вк "История города Балашова и Балашовского края"
Рельсы английской компании Bayley&Dixon и завода Демидова использованные при строительстве Рязано-Уральской железной дороги. Используются в качестве опоры пожарной лестницы на здании дежурного по станции Балашов-Пассажирский. В городе в нескольких местах остались рельсы с клеймом Р.У.Ж.Д. Особенно тяжёлое положение было во время гражданской войны, когда эксплуатировались изношенные рельсы разных марок. На головке рельс видно накат от тяжёлых паровозов

Распоряжение № 770 (Копия) по паровозному депо станции Балашов о перемещении машиниста Ульянова Кирилла Петровича, 28 мая 1940 г.

Распоряжение по личному составу № 119 по паровозному депо Балашов Пензенской железной дороги о перемещении помощника машиниста Ульянова Кирилла Петровича на должность машиниста Карагандинской железной дороги 1941 г.

Коллектив Кооператива транспортного потребительского общества. 1930-е гг

Станция ЮВЖД перестала действовать в 1927 году. Может, снимок раньше сделан.

Распоряжение № 1304 (Копия) по паровозному депо станции Балашов 1940 г.

Там разве написано про ТПО, что на фото?

ТВ передача "Живая сталь "-  https://disk.yandex.ru/i/3kMH2688pMAgCg

Депо ст. Балашов Ю.В. Ж.Д.1925 г.

В. Неверов – делегат на XII съезд ВЛКСМ от железнодорожного депо станции Балашов 1954 г.

погрузка автотракторных прицепов на железнодорожные платформы товарной станции Балашов II. 1976 г.

Попов Василий Иванович - токарь вагонного депо 1950-е гг.

Лесных В.И. и Резник А.В. - слесари бригады коммунистического труда вагонного депо 1960 г.

Телеграмма железнодорожникам станции Балашов с приветствием по поводу достижения 21 000 км межпромывочного пробега 1936 г.

Грамота В. М. Токаревой от тройки паровозного депо станции Балашов 1935 г.

Грамота почета Токаревой от руководства Пензенской железной дороги 1942 г

Комитет комсомола станции Балашов Рязано-Уральской железной дороги 1932 г.

Комсомольцы депо станции Балашов Рязано-Уральской железной дороги во время казарменных занятий на военно-учебном пункте 1932 г.

Комсомольцы депо станции Балашов Рязано-Уральской железной дороги, женский взвод военно-учебного пункта 1932 г.

Комсомольцы депо станции Балашов Рязано-Уральской железной дороги, учащиеся железнодорожной школы, на казарменных занятиях 1932 г.

Знамя паровозного депо станции Балашов 1928 – 1932 гг.

депо Балашов  1977 г.

депо Балашов 1973 г.

станция Балашов  1981 г.

станция Балашов 1980 г.

Южная горловина станции Хопёр. 1978 г.

мост у ст. Хопёр

станция Балашов-II  1982 г.

Автор фото — Хомутов В.