Спасибо огромное! Таловский район, это моя родина,поэтому и интерес к Таловой. А год закладки станции в 1892-м году где-то в документах есть?

Отредактировано ВалерийД (2019-12-28 20:31:29)

Спасибо!

В.П.Левашов:Водонапорная башня недалеко от старого вокзала

Станция Пады в то время Приволжской железной дороги, 1961 г.  Авторы: П. Д. и В. Е. Гудошниковы. Источник: личный архив Н. Гудошниковой и А. Гудошникова.

За открытой дверью заметен действующий станционный колокол.

Подпись автора

Всё тайное рано или поздно становится явным.

Как известно,многие станции,во время Гражданской войны,несколько раз переходили от красных к белым, и наоборот,а то и вовсе к зелёным.Меня интересует: а как,в это время, работники ж.д. получали з/плату? У кого ни-будь есть сведения?

В общем,соглашусь что  "с железки кое чем можно было "поживиться" ".  На железной дороге бытовали отцепки вагонов с продуктами, что как-то даже позволило почтово-телеграфным служащим принять резолюцию о борьбе с «железнодорожными захватчиками», которые «купаются в довольстве».

Это ввиду ситуации под Сталинградом?

Не совсем про нашу.                                                                                                                                                                               

Орган партийных, профессиональных и хозяйственных организаций Ртищевского Эксплуатационного района РУЖД.1931 г.

Удостоверение личности № 30 Вейнгольда Ю.Г. - начальника отдела технического контроля управления строительства ж-д Валуйки-Балашов-Пенза 1935 г.

Как строили железную дорогу в конце XIX века                                                                                                               Работа по укладке шпал велась обычно артелью рабочих человек в 150; эти 150 человек были разделены на несколько групп, из которых каждая выполняла определённую работу, таким образом, сложный процесс укладки пути дробился на несколько этапов, выполнявшихся группами опытных специализированных рабочих, и лишь этим правильным распределением рабочей силы и умелой организацией работы можно объяснить сравнительно быстрый ход укладки.                 
УКЛАДКА ШПАЛ. Первый этап работы — укладка шпал. Шпалы делаются преимущественно из лиственничного и соснового леса хорошего качества последней зимней рубки и должны быть совершенно очищены от коры, сучьев и горбин. Шпалы бывают 2-х родов : стыковые и промежуточные, нормальная длина тех и других — 3 аршина 7, 25 вершков. На каждую версту главного пути идёт 1500 шпал, причём стыковые шпалы должны составлять 2% этого количества.

Обыкновенно для хранения шпал устраиваются особые склады, из которых шпалы берутся поездами... Укладка шпал производится таким образом. Сначала идёт рабочий с 4-х сажённой рейкой, отвечающей длине рельс, и отмечает места стыков рельсов (т. е. промежутков между концами двух рельсов); пройдя одно звено, он, не останавливаясь, продолжает отмечать места стыков далее. Следом за ним партия рабочих в 20 человек, взявши из штабелей необходимое количество шпал, разбрасывает их между сделанными первыми отметками (2 стыковых и 10 промежуточных)                                     
ЗАРУБКА ШПАЛ. За шпальщиками следуют 15 зарубщиков с балдушками и топорами, которые зарубают гнёзда для рельсов, во избежание опрокидывания последних. Зарубки делаются по железным шаблонам, причём каждая зарубка представляет собою со-вершенно гладкую поверхность, с уклоном к оси пути и должна прилегать к шаблонам. Длина зарубки меняется в зависимости от радиуса кривой.

УКЛАДКА ПУТИ. Все зарубки на шпалах, перед укладкой на них рельсов, должны просмаливаться. Когда шпалы зарублены, начинается рихтовка по шнуру для уравнивания правой стороны... Если шпала выдалась правым концом из линии, — с помощью кирок ей придают должное положение.                                                                                             

      ВЫГРУЗКА РЕЛЬСОВ С ПЛАТФОРМ. В то время, когда раскладываются шпалы, к последнему уложенному звену подаётся материальный поезд с платформами, нагруженными рельсами. Разгрузка рельсов с платформ производится таким образом : лишь только поезд подойдёт к концу укладки, на платформы становятся 6 рабочих, из них четверо, при помощи ломов, сбрасывают рельсы с края платформы и двое наблюдают, чтобы рельсы правильно ложились при падении на землю и не скатывались под откос.

Рельсы применяются виньолевского рельса с широкой пятой весом 18 фунтов в 1 погонном футе; нормальная длина этого рельса 28 футов или 4 с; в кривых частях пути на внутренней колее употребляется укороченный рельс длиною в 27 футов 7 дюймов. Бывают рельсы и 22,5 фунтов.                                                                                                           
   НАГРУЗКА ВАГОНЕТОК. После сгрузки с платформ и подачи обратно поезда, рельсы нагружаются на поданные вагонетки; нагрузка последних производится 6 рабочими, а затем конюх припрягает лошадь и подвозит груженую вагонетку к месту укладки, сбрасывает пару рельсов на зарубки, и по этим же рельсам продвигают вагонетку до конца, сгружают вторую пару рельсов и т. д., пока вагонетка не будет освобождена от груза. Каждая вагонетка поднимает 8 звеньев, т. е  16 рельсов; после выгрузки этих 8 звеньев пустая вагонетка сбрасывается на последнем звене, а следующая пропускается вперёд к месту укладки, затем опять становится на путь и направляется к платформам, где её вновь нагружают; таким образом, в зависимости от спешности работ, в движении непрерывно находится от 6 до 10 вагонеток и на конец работ всегда имеются рельсы для дальнейшей укладки.                                                                     
          РАСТАСКИВАНИЕ РЕЛЬСОВ. Следующим моментом за нагрузкой на вагонетки является растаскивание их на шпалы. Рельсы сгружаются с вагонетки четырьмя рабочими, снабжёнными двумя клещами; захвативши одновременно два рельса за передние части, рабочие тащат их, как показано, с вагонеток вперёд до тех пор, пока рельсы не соскочат на шпалы; отсюда рельсы двигают-ся к концу стыков уже уложенных, но не сболченных ёщё рельсов; так разгружается вся вагонетка и затем гонится пустой обратно.

УКЛАДКА ПУТИ. Выгрузка с платформ скреплений (накладок, подкладок, болтов и костылей) производится независимо от вы-грузки рельсов двумя рабочими; скрепления доставляются к месту укладки на подводах. Эту работу иногда отдавали рядчикам. Вы-грузка рельсов с платформ, нагрузка их на вагонетки и растаскивание на шпалы производилась артелью рабочих в 24 человека.                                                                                                                                                       
     СБАЛТЫВАНИЕ РЕЛЬСОВ. Болтовщиков полагалось 12 человек, не считая мальчиков, разносивших скрепления. Тотчас же по спуску с вагонеток рельсов начинается заболтовка их. Все стыки рельсов соединяются между собой узловыми накладками и стяги-ваются горизонтальными болтами, расположенными симметрично относительно стыка; головки пары болтов ближайших к стыку, обращается во внутрь, а головки пары болтов, удалённых от стыков, — внаружу пути; на стыковых шпалах, кроме накладок, укла-дываются ещё двухдырные подкладки.

Стыки рельсов располагаются не на шпалах, а висят между ними. Количество подкладок, укладываемых на промежуточных шпа-лах, находится в зависимости от радиуса кривой. Подкладки употребляются для уничтожения тряски при езде и для более прочно-го прикрепления рельсов. При укладке рельсов в стыках между ними оставляются зазоры, позволяющие рельсам удлиняться при повышении температуры и поэтому, для свободного перемещения концов рельсов, отверстия для болтов в накладках делаются овальной формы. В кривых частях пути расстояние между рельсами уширяется и тут же, кроме того, для уничтожения действия центробежной силы, стремящейся сдвинуть поезд с рельсов по касательной, наружный рельс возвышается над внутренним, в за-висимости от радиуса кривой.                                     
     
КОСТЫЛЬЩИКИ. Костыльщики завершают укладку пути. Забивка костылей производится 2-мя рабочими (вся артель костыль-щиков состоит из 40 человек), из которых 1 поднимает, в виде рычага ломом, положенным на пенёк, шпалу, а другой в это время ударяет в середину головки костыля, стараясь, чтобы костыль сохранил перпендикулярное положение к шпале.

Костыли забиваются с осторожностью, чтобы не смять головки костыля и не расколоть шпалу. Как только звено пришито, тотчас же к нему подходит партия рихтовщиков пути, выправляя большие изгибы в направлении пути; подбивкой пути землёй (чёрный ремонт) заканчивается укладка. Пассажирские пути могут ходить лишь по насыпке балластного слоя, поддерживающего шпалы. Балласт засыпается уже не рабочими укладки, а рабочими начальников участков. Все работы по укладке пути производятся одно-временно : костыльщики не ждут болтовщиков, эти последние не ждут раскладки рельсов, — ход работы, разделенной на части, идёт непрерывно.                                                                                       
               УКЛАДКА ПУТИ. При правильной подаче рельсов и скреплений в 1896 г. в среднем укладывалось 5 вёрст в день, а maximum 6 3/4 версты, несмотря на исключительные условия работ : обилие кривых, высоких насыпей, выемок, значительные расстояния от склада материалов и проч.                                                                                                      ОБЕД РАБОЧИХ. Чтобы закончить с укладкой, скажем несколько слов о трудоспособности рабочих, условиях их жизни и заработ-ка. Вся артель рабочих помещалась в крытых товарных вагонах, в которых были устроены нары, двери, железные печки и двой-ной пол.

На вагон полагалось около 20 человек, всех вагонов для рабочих было 14. Многие рабочие жили в них с жёнами и детьми; в ваго-нах даже бывали случаи рождений. В одном поезде с вагонами рабочих находились : вагон-контора, вагон распорядителя работ, конторщика и других служащих; три вагона дорожных мастеров, санитарный, лавка, кузница, кладовая. Пищу рабочие получали казённую. 150 рабочих на ремонте получали подённую плату. 150 человек, специализировавшихся, находились непосредственно при укладке пути и получали сдельную плату в зависимости от количества произведённых работ. В 1898 году, когда производились снимки работ, средний заработок был около 2 р. 50 к., максимальный доходил до 4 рублей в день. Отрядный способ работ значительно увеличивал производительность труда рабочих, и администрации приходилось ограничивать число рабочих часов.

Здоровые условия труда постоянно на свежем воздухе и максимальный 12 часовой рабочий день при хорошем питании устранили всякие заболевания в течение 3-х лет. На снимке видна огромная, оживлённая толпа рабочих, обогретых полуденным солнцем, — они столпились вокруг больших котлов и с здоровым, завидным аппетитом, дающимся тяжёлым физическим трудом, принимаются за сытный обед.                                                                                                             Вот так же или примерно так же строились в эти годы все железные дороги России и, в том числе Рязано-Уральская и Юго-Восточная.

На счёт оплаты-не соглашусь что мало,смотря с чем сравнивать.Например.денежное содержание офицеров 1913 году в Русской Армии с добавочными деньгами  составляло следующие суммы в рублях ( в год):                                                                                                           
Так что рабочий получал примерно столько,сколько поручик Галицын или корнет Оболенский.

С аукциона " Мешок"

Цены в 1903 году

Средняя стоимость квартир (какое число комнат принято):

Больших - 5-10 комнат 200—300 руб. в год

Средних - 3 комнаты 60—120 руб. в год

Малых - 2-5 комнат 24—60 руб. в год

Стоимость в розничной продаже в разное время года

1 фунт печеного хлеба - ржаного 2 коп. ; пшеничного 2-3 коп.

1 фунт соли - 1 коп.

1 фунт мяса лучшего сорта - 8—10 коп.

1 фунт мяса худшего - 6—8 коп.

1 фунт сахару - 17 коп.

Освещение - керосин от 3 до 4 коп. фунт

Отопление - Дрова пятерик 6—10 руб; 1 саж. дров от 1 руб. 20 коп. до 2 ру                                                                           Наемная плата прислуге: Мужская от 5 до 8 руб. в месяц ; Женская от 1 руб. 50 коп. до 5 руб. в месяц

Наемная плата чернорабочим: Мужчине 30—60 коп. в сутки ; Женщине 20—40 коп.                                                                      Заработная плата квалифицированного рабочего в месяц составляла 20-25 рублей
неквалифицированного рабочего в месяц 12-15 рублей
малолетних рабочих 5-12 рублей.                                                                                                                                                Проезд на извозчике от ж.д. вокзала до города  составлял 40 копеек, что считалось дорогим удовольствием для горожан.                         
                                                                                                                                                                                         
По воспоминаниям Хрущева Н.С. и Ворошилова К.В., работодателями ("эксплуататорами") предоставлялись трех-пяти комнатные благоустроенные квартиры для семей квалифицированных рабочих с погребом и сараем.

7 ноября 1971г. станция Балашов 1.

Грамота, выданная Балашовской полной средней школой №2 Рязано-Уральской железной дороги, Данилову Сергею Михайловичу 1930-е гг.

группа работников локомотивного депо станции Балашов на железнодорожных путях; с указкой в руке – осмотрщик вагонов Н.С.Борисов. г. Балашов. 1980-е гг.

Удостоверение № 1986 к знаку «Ударник сталинского призыва» П. Ф. Лебедева 1934 г.                                                           

Удостоверение № 37216 к знаку «Ударник сталинского призыва» П. Ф. Лебедева 1945 г.

Удостоверение к знаку «Почетному железнодорожнику» П. Ф. Лебедева 1958 г.

Некрасов Вениамин Алексеевич, участник строительства бронепоезда «Балашовский большевик» в 1941 г., кавалер ордена Ленина                                                                                                                                                                                       
Жищенко Василий Михайлович, участник строительства бронепоезда «Балашовский большевик» в 1941 г.                                 
       
Шевцов Константин Степанович, участник строительства бронепоезда «Балашовский большевик» в 1941 г.

Грамота почета Шевцову Константину Степановичу от руководства Пензенской железной дороги 1942 г.                                     
Грамота почетная Шевцову Константину Степановичу от руководства Балашовского паровозного депо 1948 г.                             
     
Грамота почетная Шевцову Константину Степановичу от руководства и комитета профсоюза локомотивного депо Балашов1989 г.

Свидетельство выдано машинисту депо Балашов Юго-Восточной железной дороги Кузнецову Николаю Тимофеевичу 1948 г.

Калашников Г.И., машинист электровоза локомотивного депо Балашов, кавалер ордена Трудового Красного Знамени, участник Великой Отечественной войны. 1975 г.                                                                                                                                       
Фрагмент газеты «Балашовская правда» № 171 от 28 августа 1960г.                                                                                           
Фрагмент газеты «Балашовская правда» от 12 ноября 1974г. со статьей С. Кузьмина «За счастье на земле» о Калашникове Г.И., машинисте электровоза, кавалере ордена Трудового Красного Знамени.

Квитанция Российского общества транспортирования кладей на доставку товаров на станцию Балашов. 1908 г.

Коллектив автоконтрольного пункта вагонного депо 1976 г.

Машинисты Матистов А. М. и Кузнецов С.Г. 1977 г.

Начальник депо станции Балашов Лисин Ю.С. вручает 100-й маршрут машинисту электровоза Козловскому П.А. 1970 г.

Трудовой договор Лисина С. П. с руководством Рязано- Уральской железной дороги в лице начальника Балашовского паровозного депо Архипова И. И. 1938 г.

Ветераны локомотивного депо Балашов на вечере, посвященном чествованию ветеранов 1979 г.                                               
Ветераны труда локомотивного депо станции Балашов на коммунистическом субботнике 1965 г.

Сотрудники вокзала станции Балашов.в центре сидит начальник вокзала С. Г. Кузьмин, слева сидит – дежурный по вокзалу М. Поповкин. Справа стоит – старший билетный  кассир Н. Д. Солдатова.1958 г.

Справа – машинист депо Балашов Рязано-Уральской железной дороги Петр Лисин. 1913 г.

Здание железнодорожной поликлиники в Балашове по ул. Пионерской 1958 г.

Выправка стрелочного перевода на станции Балашов 1981 г.

железнодорожники – ветераны Великой Отечественной войны, комсомольский актив и руководство локомотивного депо во время встречи в честь 40-летия Победы. 1985 г.

Путерихтовочная машина системы Балашенко во время ремонта пути. Балашовский район.1979г.

Выпускники железнодорожной школы № 41, 4 класс 1937 г.

Выпускники железнодорожной школы № 41 (90), 5 «А» класс 1938 г.

Дрожжин Иван Семенович, начальник железнодорожного разъезда Хопёр нач.ХХ века.

Дед-Марк Эдуардович Летчфорд, по словам его родственников был похоронен на Успенском кладбище Балашова в 1921 году.

На месте детсада "Пчелка"?(или Лучик?) ( бывшая школа №10 ) стояла церковь Успения Божьей Матери. К церкви примыкало кладбище, которое в народе получило название Успенского, так как Успенская церковь была кладбищенской.На месте Успенского кладбища впоследствии построили Дмитриевский рынок, автошколу и жилые строения.                               

Агроагитвагон с выездной редакцией Балашовской окружной газеты «Борьба» 1929 г.

Бочагов Венедикт Иванович дежурный по станции Балашов-I - 1952 г.


Удостоверение №118 экзаменационной местной комиссии 1958 г.

Справка  о заработной плате 1960 г.

Удостоверение  об окончании Перовым Н.А. Балашовской годичной школы паровозных машинистов. 1947 г.